产能过剩触目惊心！超百家车企工厂闲置

　　今年全国两会期间，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提出《关于推动中国汽车工业产能利用率提升的建议》议案。王凤英建议，推动汽车产业向产能利用充分、配套体系完善的地区聚集，培育若干世界先进制造业集群；鼓励符合条件的优势企业兼并重组产能利用率低或特别公示企业；严格控制新增整车产能，遏制盲目投资现象，避免低效的重复建设，并建立退出机制；
　　
　　数据显示，2021年中国汽车生产企业共销售乘用车2145.6万辆，同比增长6.6%，结束了连续三年的负增长。然而，在国内汽车环境趋势向好的背景下，对于大部分弱势企业而言，日子并不好过，严重过剩的产能利用率便是最好的证明。
　　
　　据乘联会统计，截止2021年底，有汽车销量统计的车企仅有86家，产能利用率仅为52.47%。需要注意的是，这86家车企的发展极其不平衡。从图表来看，有16家车企销量超过60万辆，6家车企年销在20至60万辆之间，这22家车企在2021年总销量为1906.6万辆，总产能为2499.4万辆，平均产能利用率为76.2%。另外，年销量低于万辆的车企高达29家，2021年总销量为9.96万辆，总产能为492.2万辆，平均产能利用率只有2.02%。
　　
　　一边疯狂扩张，一边产能过剩，国内车企在“卷”什么？数据显示，有11家车企产能利用率高于100%，另有4家新能源车企产能利用率也达到100%。以东风本田为例，其目前在国内有三座整车工厂，规划年产能为76.8万辆，但是2021年东风本田销量达到79.3万辆，为此东风本田接手神龙汽车二工厂筹备新能源工厂。以特斯拉中国为例，当前其月交付量维持在5万辆的级别，产能利用率达到100%，而特斯拉在国内外市场需求越来越高，因此不断被传出各类建厂、收购产线等传言。
　　
　　几年前，部分车企对于后市发展过于乐观，于是疯狂扩张，而随着竞争压力加剧，这些车企销量开始下滑，造成大量产能的浪费。当前被边缘化车企主要分为三类，一类是以神龙汽车、北京现代、广汽菲克、东风悦达起亚以及东风雷诺等为代表的三线合资品牌，有的产能利用率极低，有的已经宣布退市。以神龙汽车为例，其在2015年创造了70.48万辆的巅峰，雄心勃勃的神龙汽车开始冲击百万目标，而为了满足市场需求，规划建设四大整车厂，其中一厂、二厂、三厂位于湖北武汉，四厂则位于四川成都，这四家工厂的规划年产能分别为30万辆、15万辆、30万辆和36万辆，合计规划年产能超过百万辆。然而，此后神龙汽车销量开始下滑，2016-2020年分别下滑15.2%、36.85%、32.89%、55.17%、55.74%，连续两年销量腰斩，到2020年销量仅50267辆。巅峰时期神龙汽车曾规划的百万产能，但是目前仅10万辆的年销量相差甚远，产能利用率严重不足，处置过剩产能势在必行。据了解，神龙汽车在2019年的时候将一工厂进行出售，而2月内据国内媒体报道，神龙汽车二工厂已经被东风本田正式接手，将改造成纯电动车工厂，双方均确认了该消息。不过，即便神龙汽车仅剩下武汉三工厂以及成都四厂两个生产基地，但是按照2021年神龙汽车累计销量100567辆，即便是神龙汽车在2022年实现销量翻一番，仍有超过一半的产能闲置。除了神龙汽车外，北京现代一工厂已经卖给了新势力品牌理想汽车，而即便是卖掉一工厂的北京现代，其产能利用率仍不足30%。更甚者，东风雷诺在2020年宣布退出中国市场。
　　
　　第二类就是持续在市场边缘徘徊的自主车企，他们的背后没有强大的依靠，同时未能紧跟市场发展步伐，最终因为资金链断裂而走向破产。自2019年后，包括华泰汽车、众泰汽车、北汽银翔、猎豹汽车、力帆汽车等经销商维权事件就不断上演，最终多家车企的工厂被头部企业兼并收购，比如吉利接管位于长沙的猎豹汽车工厂，长城汽车接手众泰临沂工厂等。
　　
　　此外，中华汽车、夏利汽车等车企即便是依靠强大的集团，但是在多种因素影响下最终走向边缘。以中华汽车为例，其背靠华晨集团，其是辽宁省国资委控股的一家大型整车制造企业，直接或间接控股、参股包括华晨中国、申华控股、金杯汽车、新晨动力四家上市公司，而合资品牌华晨宝马更是坐拥豪华车市的宝座。然而，华晨中华原本有良好的基础，无论是华晨宝马还是华晨金杯都处于龙头位置，而华晨集团并未继续加强自主技术研发，确保产品力的持续提升，而是面对法规和激烈的竞争被动应对，最终被裁定破产重整。
　　
　　值得注意的是，在国内乘用车产能严重过剩的背景下，已经具备生产资质的企业仍有1046万辆在建产能将陆续建成投产，而在建产能大部分是新能源汽车。虽然部分车企通过收购产能盘活了资源，但是对于发展新能源汽车的车企而言，他们更希望建设新的工厂，因为旧工厂改造成本较高，同时部分旧工厂不符合新能源汽车生产的标准。另一方面，地方政府对于新能源汽车项目的落地也表示出积极的态度。此外，由于关乎民生和经济发展，即便是濒临破产的车企，地方政府仍然会出资相救，最终导致经营不善的车企成为僵尸企业，产能闲置同时无法退市。
　　
　　另外，跨界造车疯狂圈地造厂扩充产能的事，到底是“圈地”还是“造车”也成为了市场的热议话题。以恒大汽车为例，按照恒大汽车的规划，其在2025年总产能达到100万辆/年，2035年总产能达到500万辆/年，全方位诠释了房企造车的任性。然而，随着恒大集团资金链断裂，造车目标也已经成为南柯一梦，首款车型恒驰5计划在二季度上市，能否卖出去都是问题。
　　
　　市场是残忍的。中国市场再大，也容不下几百家整车厂一起分蛋糕，现在无论是自主、合资还是外资车企都共同面临市场考验。市场是公平的，没有品牌、核心技术、资本的车企，都将纷纷倒下。